τις ιδιωτικοποιήσεις των λιμένων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, καθώς και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι οποίες θα προσελκύσουν τις επενδύσεις αναβάθμισης που απαιτούνται προκειμένου να ενισχυθούν οι εμπορευματικές ροές εναποθέτει τις ελπίδες του ο κλάδος της εφοδιαστικής αλυσίδας και των logistics.
Αυτό προκύπτει από μελέτη που εκπόνησε η Infobank Hellastat, στην οποία σημειώνεται ότι σημαντική ώθηση στα φορτία από τις ασιατικές χώρες θα δώσει η έναρξη λειτουργίας της νέας προβλήτας ΙΙΙ του ΟΛΠ που διαχειρίζεται η Cosco, καθώς και οι προσεχείς επενδύσεις που σχεδιάζονται από τον κινεζικό όμιλο.
Σύμφωνα με τη μελέτη για τον εγχώριο κλάδο μεταφορών & logistics που εκπονήθηκε από τον Αλέξη Νικολαΐδη, Economic Research & Sectorial Studies Senior Analyst της IBHS, το 2015 επικράτησαν ασταθείς πολιτικές και οικονομικές συνθήκες, οι οποίες επηρέασαν δυσμενώς τους 3PL providers, μειώνοντας ελαφρώς την αξία της αγοράς.Κυρίως όμως απαιτείται η δημιουργία σύγχρονων εμπορευματικών κέντρων, τα οποία θα συντελέσουν στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και θα ενισχύσουν τον ρόλο της Ελλάδας ως πύλης διαμετακομιστικού εμπορίου, συγκεντρώνοντας όλες τις υπηρεσίες σε μια περιοχή.
H διεξαγωγή δύο εκλογικών αναμετρήσεων, οι πολύμηνες διαπραγματεύσεις μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και των εκπροσώπων των δανειστών, η τραπεζική αργία του Ιουλίου και η επιβολή των περιορισμών στη διακίνηση κεφαλαίων προκάλεσαν κλίμα αβεβαιότητας, το οποίο μεταφράστηκε σε χαμηλή ζήτηση υπηρεσιών logistics, χαμηλούς όγκους αποθηκευμένων εμπορευμάτων και αργούσα δυναμικότητα αποθηκευτικών χώρων.
Τα capital controls δυσχέραναν σημαντικά τη διενέργεια των εισαγωγών και εξαγωγών αγαθών και γενικότερα τα διεθνή οδικά δρομολόγια (οι κάρτες των ελληνικών τραπεζών δεν μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε χώρες του εξωτερικού).
Συνεπώς, η δραστηριότητα των επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών μεταφοράς και logistics εμφάνισε υποχώρηση, κυρίως το τρίτο τρίμηνο του έτους. Προβλήματα προέκυψαν και στον τομέα της διαμεταφοράς, καθώς οι συνεργαζόμενες μεταφορικές επιχειρήσεις απαιτούσαν πληρωμές τοις μετρητοίς.
Παράλληλα, σημαντικές ποσότητες εμπορευμάτων (πάνω από 2.500 containers) παρέμεναν αποθηκευμένες στον Πειραιά και επιβαρύνονταν με αποθήκευτρα, χωρίς να υπάρχει δυνατότητα εκτελωνισμού και παραλαβής, γεγονός που προκάλεσε ζημιές σε πολλές εισαγωγικές επιχειρήσεις.
Αρνητικό ρόλο, ωστόσο, διαδραμάτισαν και οι απεργίες που έγιναν το δεύτερο εξάμηνο στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, στα πλαίσια αντιδράσεων για τις σχεδιαζόμενες αποκρατικοποιήσεις, καθώς και η διακοπή των σιδηροδρομικών μεταφορών λόγω της κατάληψης της γραμμής από μετανάστες στην Ειδομένη.
Η πτώση της αγοράς ξεκίνησε από το 2009, όταν εκδηλώθηκε σημαντική μείωση των εισαγωγών λόγω της φθίνουσας εσωτερικής κατανάλωσης.
Η αξία των εισαγωγών αγαθών υποχώρησε από 49,6 δισ. ευρώ το 2008 σε 31 δισ. το 2015, εμφανίζοντας σωρευτική πτώση 37%, γεγονός το οποίο μεταφράστηκε σε χαμηλότερη ζήτηση για υπηρεσίες διακίνησης, αποθήκευσης και γενικότερης διαχείρισης των εισαγόμενων προϊόντων.
Πάντως, τα δύο τελευταία χρόνια σημειώθηκε ήπια βελτίωση του εισαγωγικού εμπορίου, καθώς η κατανάλωση σημείωσε μικρή άνοδο. Αναφορικά με το 2015, οι εισαγωγές αυξήθηκαν οριακά κατά 1,7%, μεταβολή που προήλθε από το πρώτο εξάμηνο του έτους. Στη συνέχεια, τα capital controls -όπως προαναφέρθηκε- οδήγησαν σε κάμψη της εισαγωγικής δραστηριότητας, με συνέπεια το τρίτο τρίμηνο να προκύψει σημαντική υποχώρηση 12,5% σε ετήσια βάση, ενώ το τέταρτο τρίμηνο παρατηρήθηκε στασιμότητα στο επίπεδο του αντίστοιχου περσινού διαστήματος.
Παρά τη σημαντική πρόοδο που έχει υλοποιηθεί, σύμφωνα με τη Μαρία Μεταξογένη, διευθύνουσα σύμβουλο της IBHS, το ποσοστό χρήσης των υπηρεσιών logistics στη χώρα μας είναι ακόμα αρκετά χαμηλό (23%) σε σχέση με τον μέσο όρο της Ε.Ε. (49%), ενώ η Ελλάδα παρουσιάζει μέτριες επιδόσεις στην παγκόσμια αγορά (47η θέση βάσει του LPI).
Η διείσδυση του κλάδου σε ορισμένους τομείς της ελληνικής οικονομίας δεν κρίνεται ακόμα ικανοποιητική, όπως στις αλυσίδες λιανικού εμπορίου, οι προμήθειες των οποίων είναι σε μεγάλο βαθμό κεντρικές, με συνέπεια ο ρόλος των μεταφορέων και 3PL providers να είναι περιορισμένος.
Δυσχέρειες προκαλεί και η υστέρηση της χώρας σε υποδομές που θα μπορούσαν να στηρίξουν μεγαλύτερη ανάπτυξη (χαμηλή ποιότητα του οδικού δικτύου, προβληματική σύνδεση των λιμένων με το σιδηροδρομικό δίκτυο, παντελής έλλειψη εμπορευματικών κέντρων, διάσπαρτη χωροθέτηση αποθηκών, ανεπαρκείς υποδομές στο σιδηροδρομικό δίκτυο κ.λπ.).
Η έλλειψη των απαραίτητων υποδομών για τη διενέργεια συνδυασμένων μεταφορών οδηγεί στην αύξηση του μεταφορικού κόστους (υπολογίζεται ότι στην Ελλάδα είναι περίπου 40% αυξημένο σε σχέση με άλλες χώρες), με συνέπεια τη μετακύλιση στους πελάτες και συνεπώς στις τιμές των προϊόντων.
Πάντως, η ιδιόμορφη γεωγραφία της χώρας επηρεάζει σημαντικά ούτως ή άλλως τη μεταφορά.
Έτσι, οι πιο απομακρυσμένες και δυσπρόσιτες περιοχές και τα νησιά εμφανίζουν υψηλότερα κόστη, κυρίως λόγω της έλλειψης φορτίων κατά την επιστροφή.
Η Ελλάδα δεν μπορεί να επωφεληθεί πλήρως από τους σημαντικούς όγκους των διερχόμενων φορτίων από τις ασιατικές χώρες, καθώς το μεγαλύτερο μέρος αυτών χρησιμοποιεί απλώς τη χώρα ως πύλη εισόδου για να εισέλθει στην Ευρώπη.
Χαρακτηριστικά, το 80% των φορτίων που φτάνουν στον Πειραιά για λογαριασμό της Cosco αφορά σε μεταφόρτωση και μεταβαίνει σε άλλους προορισμούς, ενώ μόνο το 20% εισέρχεται στην ελληνική αγορά.
Αυθημερόν
Συνεχής είναι η ανάπτυξη του ηλεκτρονικού εμπορίου, η οποία απαιτεί μεγαλύτερη ευελιξία στην αποθήκευση και διανομή, καθώς ο όγκος των προϊόντων που παραδίδεται καθημερινά στους τελικούς καταναλωτές αυξάνεται σημαντικά.
Οι εξελίξεις θα επιταχυνθούν σε περίπτωση ενδεχόμενης έλευσης της κινεζικής Alibaba, στα πλαίσια της επέκτασης της τελευταίας στο εξωτερικό.
Γενικά, πρόκληση για τις εταιρείες του κλάδου αποτελεί η απαίτηση για παράδοση προϊόντων την ίδια ή την επόμενη ημέρα, γεγονός που θα αναδείξει την αποθήκη και τα κέντρα διανομής ως κρίσιμους παράγοντες επιτυχούς λειτουργίας.
φώτο:Mαρια Μεταξογενη – διευθύνουσα σύμβουλος,IBHS
