Ο κ. Καλλίνικος Καλλίνικος, εκτελεστικός αντιπρόεδρος του ομίλου επιχειρήσεων Goldair, αποκαλύπτει όλο το παρασκήνιο για τη σπουδαία επένδυση που συνδέει σιδηροδρομικά τον Πειραιά με 16 σταθμούς της Κεντρικής Ευρώπης και των Βαλκανίων.
H διοίκηση της κοινής ελληνοαυστριακής εταιρείας Rail Cargo Logistics Goldair απέκτησε άδεια σιδηροδρομικών μεταφορών με δικά της μέσα διεκδικώντας το μεγαλύτερο μερίδιο από την πίτα των 100 εκατομμυρίων ευρώ που θα δημιουργηθεί στις μεταφορές από και προς την Κεντρική Ευρώπη.
Συνέντευξη στον ΣΠΥΡΟ ΚΤΕΝΑ
Δεν χωρεί αμφιβολία ότι η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ θα μετατρέψει τον Πειραιά σε πρωταγωνιστή στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας. Και αυτό διότι στην πραγματικότητα η συμφωνία αυτή «κλειδώνει» τελεσίδικα το λιμάνι του Πειραιά ως τη «νότια πύλη της Ευρώπης», μέσω της οποίας υπολογίζεται ότι θα διακινούνται ετησίως περίπου 1.200 τρένα προς τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης. Αν όμως η συγκεκριμένη επένδυση έχει τη σημασία της, ιδιαίτερα σημαντική είναι μία ακόμη επένδυση η οποία, αν και δεν έχει συγκεντρώσει ιδιαίτερα τα φώτα της δημοσιότητας, αλλάζει τον χάρτη των μεταφορών στη χώρα μας. Είναι η απόφαση των Αυστριακών να εμπιστευθούν τον αξιόπιστο Έλληνα συνεργάτη τους και να εντάξουν την Ελλάδα στους στρατηγικούς τους σχεδιασμούς. Το πόσο σημαντική για την εξέλιξη της ελληνικής οικονομίας είναι η απόφαση του αυστριακού κράτους – διότι περί αυτού πρόκειται – αποκαλύπτεται στην εξαιρετικά ενδιαφέρουσα συνομιλία που είχαμε με τον κ. Καλλίνικο Καλλίνικο, εκτελεστικό αντιπρόεδρο του ομίλου επιχειρήσεων Goldair, που συμμετέχει στην κοινή εταιρεία Rail Cargo Logistics Goldair. Ας τον παρακολουθήσουμε:
Κύριε Καλλίνικε, τι προβλέπει η συμφωνία σας με τους Αυστριακούς και ποιες είναι οι προσδοκίες που έχετε από αυτήν;
Κατ’ αρχήν να πούμε ότι είναι μια προσπάθεια η οποία ξεκίνησε το 2010, έτος που συνδέθηκε με μία από τις χειρότερες περιόδους της ελληνικής οικονομίας. Επιτρέψτε μου να σας πω ότι οι Αυστριακοί δραστηριοποιούνταν με την εταιρεία Express-Interfracht Hellas και είχαν πραγματοποιήσει κάποιες επενδύσεις από το 2006, οι οποίες δεν είχαν αποδώσει. Έτσι είχαν πάρει την απόφαση να φύγουν από την Ελλάδα. Η χώρα μας έδειχνε ότι δεν είχε καμία προοπτική και οι ίδιοι θεωρούσαν ότι δεν υπήρχε προσδοκία να αποσβεσθεί η επένδυσή τους. Έτσι είχαν λάβει την απόφαση να φύγουν από τη χώρα. Ξεκινήσαμε λοιπόν το 2010 και μετά από πολλές διοικητικές αλλαγές των Αυστριακών αρχίσαμε να μιλάμε πιο ουσιαστικά μαζί τους το 2013. Η δική μας προσπάθεια αρχικά εστιαζόταν να τους πείσουμε να μην αποχωρήσουν από την Ελλάδα και να επενδύσουν ξανά στην ίδια δράση στη χώρα μας. Μετά από έντονες προσπάθειες καταφέραμε το 2014 να τους πείσουμε ότι η Ελλάδα έχει προοπτική και μέλλον και ότι η επένδυση της κινεζικής Cosco ουσιαστικά ξεκινά τώρα. Κάναμε ό,τι περνούσε από το χέρι μας να τους πείσουμε να μείνουν οπωσδήποτε στην Ελλάδα και να ενιχύσουν ακόμη περισσότερο την παρουσία τους. Τελικώς το καταφέραμε. Έτσι αποφασίσαμε να κάνουμε μια καινούργια εταιρεία, τη Rail Cargo Logistics Goldair, η οποία θα απορροφούσε τη δραστηριότητα της Express Interfracht – μια μικρή φθίνουσα δραστηριότητα. Η νέα εταιρεία θα επανεκκινούσε τις επενδύσεις στην κατεύθυνση ανάπτυξης των μεταφορών με τρένο από την Ελλάδα προς την Κεντρική Ευρώπη και από την ΚΕυρώπη προς τη χώρα μας. Με πολύ γρήγορες διαδικασίες και με τη συναίνεση του αυστριακού κράτους – η Rail Cargo είναι κρατική εταιρεία – δημιουργήσαμε μια ανώνυμη εταιρεία η οποία ξεκίνησε τις δραστηριότητές της την 1η Ιανουαρίου του 2015.
Μετοχικά πώς ελέγχεται η Rail Cargo Logistics Goldair;
Το 51% κατέχει η Goldair και το 49% οι Αυστριακοί. Διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας είναι ο κ. Ιάκωβος Κισέογλου.
Η δημιουργία νέας επιχείρησης αποτελεί σίγουρα μια επιτυχία.
Ξέρετε ποια ήταν η επιτυχία; Πρώτον, ότι αντιστρέψαμε το κλίμα με τους Αυστριακούς. Δεύτερον, ότι τους πείσαμε πως η Ελλάδα όχι μόνο δεν καταρρέει, δεν πτωχεύει, δεν φεύγει από την Ευρωπαϊκή Ένωση, δεν, δεν, δεν,… αλλά και ότι στην πραγματικότητα παραμένει δυνατή και κυρίως με σπουδαίες προοπτικές. Τους πείσαμε επίσης να ξεκινήσουμε συνεργασία με τη Cosco, μια πολύ καλή κίνηση αν συνυπολογίσει κανείς ότι τα περισσότερα φορτία, που αυτή τη στιγμή διακινούνται από τον Πειραιά ως την Τσεχία ή την Ουγγαρία, είναι φορτία τα οποία μεταφέρονται από τη Rail Cargo Logistics Goldair.
Ποια είναι τα περιουσιακά στοιχεία αυτής της εταιρείας;
Προσέξτε, για να ασκηθεί αυτή η δραστηριότητα απαιτείται η συνεργασία με τις τοπικές σιδηροδρομικές εταιρείες. Στην Ελλάδα είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στα Σκόπια είναι η κρατική εταιρεία Σκοπίων, στη Σερβία, στην Ουγγαρία, στην Τσεχία αντίστοιχες εταιρείες που έχουν αδειοδότηση άσκησης σιδηροδρομικής δραστηριότητας στις χώρες τους. Στην πράξη υπογράφονται ξεχωριστά συμβόλαια μαζί τους για να κάνουν έλξη στα βαγόνια ή στις πλατφόρμες με τα κοντέινερ ως τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης.
Τα βαγόνια ανήκουν στην εταιρεία σας;
Αυτή τη στιγμή τα βαγόνια τα νοικιάζουμε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την Ελλάδα, αναλαμβάνοντας βεβαίως την υποχρέωση να ξαναγυρίσουν στη χώρα. Τα βαγόνια που έρχονται για άλλες δουλειές, από την Αυστρία – μεταφέροντας ζάχαρη, ηλεκτρικές συσκευές κτλ. –, είναι νοικιασμένα από τους Αυστριακούς Σιδηρόδρομους και έρχονται στην Ελλάδα με την υποχρέωση να τα ξαναστείλουμε πίσω. Θα ήθελα να σας πω ότι στην προσπάθειά μας αυτή σημαντικό ρόλο έπαιξε το καλό όνομα της εταιρείας μας – οι Αυστριακοί κατάλαβαν ότι έχουν έναν αξιόπιστο συνεργάτη στην Ελλάδα, τόσο σε οικονομικό όσο και επαγγελματικό επίπεδο. Γνωρίζουμε τη δουλειά των μεταφορών στην Ελλάδα, έχουμε καλές επαφές και σίγουρα είμαστε η μεγαλύτερη εταιρεία logistics και διαχείρισης εμπορευμάτων – είτε με φορτηγά, είτε με αεροπλάνα, είτε με καράβια – της χώρας. Αυτό τι αποτέλεσμα είχε; Άλλαξε τελείως το κλίμα. Οι Αυστριακοί έδωσαν μεγάλη σημασία στη συγκεκριμένη επένδυση, κάτι που υιοθετήθηκε και από την ίδια την αυστριακή κυβέρνηση. Η τελευταία ενημέρωσε την πρεσβεία της στην Αθήνα ότι η συγκεκριμένη επένδυση είναι η μεγαλύτερη επένδυση του αυστριακού κράτους στην Ελλάδα. Εξαιρετικά ενδιαφέρον είναι το παρακάτω γεγονός: όταν ρωτήθηκαν οι μεμονωμένες χώρες σχετικά με το τρίτο μνημόνιο και ποιες θεωρούν σημαντικές επενδύσεις στην Ελλάδα – με σκοπό να υποστηριχθούν από τη χώρα μας –, η Αυστρία υπέδειξε αυτή την επένδυση!
Τι ακριβώς προβλέπεται στον επενδυτικό σας σχεδιασμό;
Η επένδυση ξεκίνησε με ένα πολύ σύγχρονο ιδιόκτητο hub στη Θεσσαλονίκη, το οποίο περιλαμβάνει 40.000 τ.μ. ανοιχτού χώρου και αποθηκών, όπου εισέρχεται και το τρένο για να ξεφορτώσει εμπορεύματα. Το κέντρο αυτό δημιουργήθηκε το 2007 και ανήκε στην Express Interfracht ενώ σήμερα έχει περάσει στη διαχείριση της νέας εταιρείας. Η προοπτική που ανοίγεται είναι η εξής: οι Αυστριακοί έχουν άδεια σιδηροδρομικής εταιρείας σε 16 χώρες – μεταξύ αυτών Βουλγαρία, Ρουμανία, Ουγγαρία, Αυστρία, Τσεχία, Σλοβενία και Κροατία. Τους πείσαμε λοιπόν ότι αξίζει τον κόπο να επενδύσουμε για την απόκτηση άδειας σιδηροδρομικής εταιρείας και στην Ελλάδα. Στην Ελλάδα οι μοναδικές εταιρείες που έχουν ανάλογη άδεια είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η Αττικό Μετρό.
Άλλωστε το πλαίσιο είναι απελευθερωμένο.
Βεβαίως, υπάρχει η Ανεξάρτητη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων και οποιοσδήποτε ιδιώτης επιθυμεί να θέσει σε λειτουργία δική του λοκομοτίβα και βαγόνια ή αμαξοστοιχία μπορεί να το πράξει. Για να μπορέσεις να το κάνεις αυτό απαιτούνται τρεις προϋποθέσεις: η πρώτη είναι η αδειοδότηση, η δεύτερη είναι η πιστοποίηση του τροχαίου υλικού που θα χρησιμοποιηθεί στην Ελλάδα – υπάρχουν τα πιστοποιητικά ασφαλείας, Α’ και Β’ τύπου, που αφορούν τους μηχανοδηγούς οι οποίοι θα οδηγούν τις λοκομοτίβες στις μηχανάμαξες, και παράλληλα τα ίδια τα μηχανήματα και τα βαγόνια. Η τρίτη προϋπόθεση είναι η ύπαρξη σύμβασης με το δίκτυο, το οποίο είναι ιδοκτησίας του ΟΣΕ, για τη χρήση του ανάλογα με το χιλιόμετρο, που επιτρέπει την κίνηση του τροχαίου υλικού.
Έχετε πάρει την άδεια;
Βεβαίως, έχουμε εξασφαλίσει την άδεια, ολοκληρώνοντας έτσι το πρώτο στάδιο των απαραίτητων διαδικασιών με τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Καταθέσαμε έναν πλήρη φάκελο και τώρα είμαστε στη διαδικασία πιστοποίησης του τροχαίου υλικού, της πρόσληψης των μηχανοδηγών και των στελεχών της επιχείρησης, ώστε να φέρουμε τις δικές μας λοκομοτίβες και τα βαγόνια και να εκτελούμε τις δικές μας μεταφορικές εργασίες.
Ποιο είναι το ύψος της επένδυσης που θα πραγματοποιήσετε;
Στην πρώτη φάση της υπολογίζουμε ότι θα απαιτηθούν κεφάλαια ύψους 12 εκατ. ευρώ. Η υλοποίηση αυτή πρέπει να γίνει σε διάστημα μιας τριετίας – μάξιμουμ – και αφορά την προμήθεια δύο ηλεκτρικών και δύο πετρελαιοκίνητων λοκομοτίβων, αφού το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν είναι ηλεκτροκίνητο παντού. Μετά πρέπει να προμηθευτούμε λοκομοτίβες, που θα παίρνουν τα φορτία από την κεντρική γραμμή για να οδηγήσουν στις αποθήκες ή στο hub όπου και θα ξεφορτώνονται. Για παράδειγμα, η γραμμή από το Ικόνιο ως το Θριάσιο δεν είναι ηλεκτρική, είναι πετρελαιοκίνητη. Οπότε με την υλοποίηση του σχεδίου αυτού θα είμαστε πλήρως ανεξάρτητοι, έχοντας βεβαίως την ευθύνη συντήρησης του δικού μας υλικού.
Από την άλλη πλευρά, οι πελάτες σας ποιοι θα είναι;
O βασικός πελάτης μας είναι η Cosco. Αυτή τη στιγμή εξυπηρετούμε το 25% της κίνησης. Δηλαδή αν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κάνει 100 μεταφορές, τις 25 τις κάνουμε εμείς. Ο στόχος μας λοιπόν είναι να κινήσουμε το δικό μας φορτίο. Εμείς τι κάνουμε; Παίρνουμε τη δουλειά για όλες τις χώρες. Στην Ελλάδα το κομμάτι αυτό το αγοράζαμε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τώρα δεν θα το αγοράζουμε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα το εκτελούμε μόνοι μας. Πάντως το σχέδιο έχει ξεκινήσει καλά, οι διαδικασίες προχωρούν γρήγορα, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων ενήργησε πολύ γρήγορα. Βεβαίως σε αυτό συνέβαλε και το γεγονός ότι ο φάκελος που καταθέσαμε ήταν πλήρης και άψογος. Προφανώς θέλουν σοβαρούς παίκτες, υπάρχει τεράστια τεχνογνωσία από τους Αυστριακούς σε αυτόν τον τομέα. Άλλωστε η Rail Cargo είναι η δεύτερη μεγαλύτερη σιδηροδρομική επιχείρηση στην Ευρώπη. Λάβετε υπόψη σας ότι η ΟΒΒ, μητρική εταιρεία της Rail Cargo, προεδρεύει της Επιτροπής Σιδηροδρόμων Ευρώπης, αφού στην κυκλική ανάθεση της προεδρίας είναι το χρονικό διάστημα που προεδρεύει η Αυστρία.
Στην πραγματικότητα δεν κλείσατε απλώς μια συμφωνία με κάποια επιχείρηση. Στην πράξη γίνατε μέλος ενός πανίσχυρου ευρωπαϊκού δικτύου.
Ακριβώς, πολύ σωστά, ο συνεργάτης μας έχει βάσεις σε 16 σημεία. Το πιο σημαντικό πράγμα είναι αυτό: το δίκτυο. Το να φτάσει κανείς ως τα σύνορα είναι σχετικά εύκολη υπόθεση. Το μεγάλο πρόβλημα είναι τι γίνεται από εκεί και πέρα.
Η επιλογή σας αυτή ισχυροποιεί την πρωτοκαθεδρία σας στον κλάδο, αφού από τον ιδιωτικό τομέα δραστηριοποιηθήκατε πρώτοι. Ποια είναι όμως η «μεγάλη εικόνα» στον τομέα των μεταφορών; Τι κρίνεται αυτό το διάστημα;
Κοιτάξτε, αυτή τη στιγμή στην Ευρώπη υπάρχει μια μεγάλη συζήτηση για το οδικό δίκτυο της ηπείρου: η κίνηση των αυτοκινήτων και των φορτηγών επιβαρύνει ιδιαίτερα τόσο το περιβάλλον όσο και την αντοχή των ευρωπαϊκών οδικών αξόνων. Γι’ αυτό η Ευρωπαϊκή Ένωση θέλει να στρέψει μεγάλο μέρος της μεταφοράς επιβατών και φορτίων προς το σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο στόχος που η ίδια έχει θέσει είναι η επέκταση των πανευρωπαϊκών υποδομών ώστε να διπλασιαστεί η χωρητικότητα του δικτύου των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αυτό θα αποφορτίσει τους δρόμους αλλά και το περιβάλλον, διότι άλλο είναι να πηγαίνουν τα φορτηγά με ντίζελ και άλλο με τρένο που χρησιμοποιεί ηλεκτρική ενέργεια. Στην κατεύθυνση αυτή, η Ελλάδα, ως μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θα υποστηριχθεί με επιδοτήσεις ώστε να προωθήσει την αναβάθμιση των υποδομών της και την αύξηση της χωρητικότητας του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Παρατηρώντας αυτές τις εξελίξεις, σε συνδυασμό με τη μεγάλη επένδυση της κινεζικής Cosco στο λιμάνι του Πειραιά και την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ, θεωρείτε ότι ενισχύεται η θέση της χώρας στον διεθνή χάρτη των μεταφορών;
Δεν χωρεί αμφιβολία ότι όλα αυτά πείθουν πως η Ελλάδα ημέρα με την ημέρα ενισχύει τη θέση της ως «της νότιας πύλης της Ευρώπης». Δεν είναι τυχαίο ότι οι μετανάστες και οι πρόσφυγες κυρίως χρησιμοποιούν αυτή τη διαδρομή. Είναι, θα έλεγε κανείς, μία φυσική διαδρομή. Δεν πάμε να δημιουργήσουμε κάτι που απλώς είναι μια ιδέα μας, όπως αυτή που είχαμε παλιά το «να κάνουμε το αεροδρόμιο της Αθήνας hub». Ε, δεν γίνεται το αεροδρόμιο της Αθήνας hub. Χρειάζεσαι έναν πολύ δυνατό εθνικό αερομεταφορέα, χρειάζεται να πείσεις ότι αυτό το σημείο βολεύει… Ε, δεν βολεύει. Βολεύει η Ελλάδα να πας αεροπορικά στην Ασία ή στην Αμερική; Πιο πολύ δεν βολεύει η Φραγκφούρτη ή το Παρίσι; Στο κομμάτι όμως του εδάφους τα πράγματα ενισχύουν πολύ τη χώρα μας, αφού η διαδρομή Πειραιάς – χώρες Κεντρικής Ευρώπης είναι μία εβδομάδα συντομότερη από αυτήν που καλούνται να καλύψουν τα πλοία αν πάνε από τα Στενά του Γιβραλτάρ και από εκεί στα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης. Και τον χάρτη να κοιτάξεις, βλέπεις αυτή τη «νότια πύλη»: είναι η Ελλάδα, ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη. Και πρέπει αυτό να το εκμεταλλευθούμε οπωσδήποτε.
Κοιτάξτε όμως που ακόμη και σε υπουργικό επίπεδο ακούγονται φωνές εναντίον της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ.
Η εκτίμησή μου είναι ότι η θέση της κυβέρνησης είναι η προώθηση των επενδύσεων. Σε συναντήσεις με εκπροσώπους του υπουργείου Ανάπτυξης, το οποίο είναι υπεύθυνο και για τα θέματα logistics, διαπιστώθηκε πως έχουν γίνει κατανοητά τα στρατηγικά πλεονεκτήματα της χώρας και η χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου και επιθυμούν να βοηθήσουν στην υλοποίηση των κρατικών και ιδιωτικών επενδύσεων. Όπως επίσης και από επαφές που έχουν γίνει στο υπουργείο Μεταφορών, φαίνεται να έχει γίνει κατανοητό ότι ο τομέας αυτός έχει πολύ μεγάλες προοπτικές για την Ελλάδα και μπορεί να αναδειχθεί σε έναν πανίσχυρο μοχλό ανάπτυξης και δημιουργίας νέων θέσεων εργασίας. Γιατί αυτό είναι το πιο σημαντικό. Μην περιμένουμε να λυθούν τα προβλήματά μας μόνο με την ψήφιση ή μη του ασφαλιστικού. Πρέπει να δημιουργήσουμε νέες δουλειές στη χώρα, έτσι ώστε να αυξήσουμε τα έσοδά της και το εθνικό προϊόν.
Πόσος τζίρος γίνεται σήμερα στο λιμάνι του Πειραιά από τη διακίνηση κοντέινερ και ποιες είναι οι προσδοκίες για το μέλλον;
Οι εκτιμήσεις μας για το άμεσο μέλλον, δηλαδή σε μια πενταετία, είναι ότι θα διακινούνται περίπου 1.000 – 1.200 τρένα ετησίως από το λιμάνι του Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη. Σήμερα διακινούνται περίπου 400 τρένα το χρόνο. Και δεν είναι πάντα 400. Δείτε τι έγινε με το πρόσφατο κλείσιμο των συνόρων και των σιδηροδρομικών γραμμών στην Ειδομένη. Ξέρετε, όταν χάνεις ένα τρένο την ημέρα, δεν χάνεις μόνο αυτό. Αλλάζεις και τη ροή διακίνησης των εμπορευμάτων, αφού οι πελάτες σου δοκιμάζουν δρομολόγια μέσω άλλων χωρών, προκαλώντας έτσι ζημιά στη χώρα μας.
Σε πόσο τζίρο «μεταφράζεται» η διακίνηση των 1.200 τρένων με κοντέινερ;
Η μεταφορά αυτών των κοντέινερ αναλογεί σε έναν τζίρο της τάξεως των 100 εκατ. ευρώ. Η ουσία όμως είναι ότι παράλληλα με την οικονομική δραστηριότητα αυξάνεται σημαντικά και η απασχόληση των εργαζομένων.
Επιτρέψτε μου όμως στο σημείο αυτό να φωτίσω μία ακόμη σημαντική πλευρά, την οποία ο περισσότερος κόσμος δεν γνωρίζει. Τα εμπορεύματα που περνούν από τη χώρα μας με προορισμό την Τσεχία και την Ουγγαρία ξέρετε τι είναι; Είναι εμπορεύματα τα οποία δεν έχουν σχηματοποιηθεί σε τελικό προϊόν. Στα σημεία που καταλήγουν τα εμπορεύματα αυτά – Τσεχία και Ουγγαρία – έχουν δημιουργηθεί μεγάλα hub όπου γίνεται η συναρμολόγησή τους. Φαντάσου ένα computer, το οποίο έχει διάφορα ανταλλακτικά. Αυτά συναρμολογούνται, τυποποιούνται και καταλήγουν ως τελικό προϊόν εκεί που πρέπει. Και το πιο ενδιαφέρον είναι ότι κάποια από αυτά επιστρέφουν στον Πειραιά για να μοιραστούν σε διάφορους μεσογειακούς προορισμούς. Αυτό κάλλιστα θα μπορούσε να γίνει στην Ελλάδα. Να δημιουργήσουμε δηλαδή – είτε σε Αθήνα είτε στη Θεσσαλονίκη – μεγάλα hub όπου θα γίνεται η συναρμολόγηση και στη συνέχεια θα διανέμονται σε όλη την Ευρώπη. Δηλαδή οι Τσέχοι ή οι Ούγγροι είναι πιο έξυπνοι από εμάς; Όχι. Η διαφορά με εμάς είναι ότι αυτοί είναι πιο γρήγοροι.
Η ιδέα αυτή σχετίζεται σε ένα βαθμό και με την εξέλιξη της επένδυσης στο Θριάσιο Εμπορευματικό Κέντρο.
Πράγματι, και αυτό είναι κάτι που πρέπει επιτέλους να ολοκληρωθεί. Κοιτάξτε, με αυτό το έργο ασχολούμαι από το 2003 και σήμερα έχουμε 2016. Δυστυχώς το διάστημα αυτό δεν έχουμε κάποιο πρακτικό αποτέλεσμα. Θα έχουμε πάλι νέο διαγωνισμό, τον 11ο κατά σειρά διαγωνισμό που θα παρακολουθήσω. Εύχομαι να τελεσφορήσει. Πάντως όλα δείχνουν ότι υπάρχει μια ωρίμανση στις απαιτήσεις του κράτους, που πλέον δεν θεωρεί, όπως στο παρελθόν, ότι έχει «το χρυσό αβγό», έχοντας μειώσει τις προσδοκίες του. Αυτό, όπως καταλαβαίνετε, αναζωογονεί το ενδιαφέρον κάποιων επενδυτών. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, ως το τέλος Μαρτίου πρέπει να υποβληθούν τα σχόλια ενώ στα τέλη Απριλίου θα κατατεθούν οι δεσμευτικές προσφορές. Εύχομαι να προχωρήσουν γρήγορα οι σχετικές διαδικασίες.
Συναρμολογώντας τα υπόλοιπα κομμάτια του συνολικού παζλ, πρέπει να αναφέρουμε ότι εκτός από την εμπορική δραστηριότητα μεγάλες προοπτικές υπάρχουν και στο τμήμα της επιβατικής κίνησης. Έτσι, όταν ολοκληρωθεί η διπλή γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, θα μπορεί κάποιος να καλύψει αυτή την απόστραση σε 3,5 ώρες! Γιατί λοιπόν κάποιος να πάρει το αεροπλάνο ή το αυτοκίνητό του; Αν αυτό το συνδέσεις με το έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης – δηλαδή εκεί που τελειώνει ο τερματικός σταθμός του τρένου να αρχίζει το μετρό –, τότε τα πράγματα θα είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικά. Παράλληλα η ολοκλήρωση της Ολυμπίας Οδού θα «μικρύνει» την απόσταση Αθήνα – Πάτρα. Φανταστείτε λοιπόν ότι Πάτρα – Θεσσαλονίκη θα καλύπτεται με μία κίνηση. Και όλα αυτά μπορεί κανείς να τα επεκτείνει και προς Σκόπια και προς Βελιγράδι. Γιατί δηλαδή να μπορούν να το κάνουν οι ευρωπαϊκές πόλεις, που συνδέονται μεταξύ τους όλες με τρένα και αρκετά γρήγορα, και να μην μπορούμε να το κάνουμε κι εμείς;
Κύριε Καλλίνικε, πώς κύλησαν τα πράγματα το 2015 συνολικά για τον όμιλο επιχειρήσεων της Goldair;
Η χρονιά που πέρασε ήταν συγκλονιστική. Αυτό που ζήσαμε με τα capital controls – τώρα τα έχουμε ξεχάσει – ήταν ό,τι χειρότερο μπορεί να περάσει μια επιχείρηση στην ιστορία της. Εγώ δεν το είχα ξαναζήσει ούτε και σε εμάς υπήρχε μια παρόμοια εμπειρία. Τα capital controls ήταν σοκ, γιατί δεν ξέραμε τι να κάνουμε. Δεν ξέραμε αν θα πάρουμε χρήματα, αν θα μπορέσουμε να πληρώσουμε τις υποχρεώσεις μας, αν θα μπορέσουμε να πληρώσουμε τους εργαζομένους, τον ΦΠΑ, τις εργοδοτικές εισφορές. Δεν ξέραμε πόσα χρήματα είχαμε στη διάθεσή μας, πόσο καιρό θα μπορέσουμε να αντέξoυμε με κλειστές τράπεζες. Ήταν σίγουρα μια πρωτογνωρη εμπειρία.
Σκεφθείτε τώρα να δειτε τι συνέβη με τις επιχειρήσεις που δεν ήταν στο δικό μας επίπεδο. Εμείς είμαστε πραγματικά πολύ οργανωμένοι. Οι άλλες; Οι μικρές επιχειρήσεις; Θέλει ο άλλος να φέρει ένα εμπόρευμα από το εξωτερικό, να το βάλει στο μαγαζί του, να το πουλήσει και από τα λεφτά που θα πάρει να πληρωθεί ο ίδιος, ο υπάλληλός του και να καλύψει τις υποχρεώσεις του. Έτσι κανείς δεν μπορούσε να εισαγάγει και εμείς, που είμαστε κρίκος σε αυτή την αλυσίδα, δεν κάναμε και εμείς τη δουλειά μας.
Παρ’ όλα αυτά, όλες οι επιχειρήσεις του ομίλου βελτίωσαν τα αποτελέσματά τους. Ακούγεται οξύμωρο αλλά έγινε μια συσπείρωση της πελατείας κάτω από εταιρείες που ένιωθαν μεγαλύτερη ασφάλεια. Εμείς διατηρήσαμε τις πιστώσεις μας προς τους πελάτες μας, βοηθώντας τους έτσι να εκτελεστούν οι μεταφορές και να παραλάβουν τα εμπορεύματά τους. Αυτό τι αποτέλεσμα είχε; Το τελευταίο τρίμηνο του χρόνου, που είχε αλλάξει και το κλίμα και σίγουρα είχε μείνει και η αγορά από εμπορεύματα, να μας εμπιστευθούν ακόμη περισσότεροι πελάτες. Έτσι ως το τέλος του έτους καλύψαμε τις απώλειές μας. Συνολικά ως όμιλος είχαμε κατά μέσον όρο αύξηση 10% στον κύκλο εργασιών των περισσοτέρων εταιρειών του ομίλου.
Ένα τελευταίο ερώτημα: η ανάληψη της διαχείρισης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων από την κοινοπραξία Fraport – Κοπελούζου, πώς θα επηρεάσει τη δραστηριότητά σας;
Η κατάσταση στα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας δυστυχώς είναι απελπιστική. Η λειτουργική κατάσταση που έχουν περιέλθει τα περιφερειακά αεροδρόμια δημιουργεί πρόσθετα λειτουργικά κόστη στις εταιρείες handling και παράλληλα η εμπειρία του επιβάτη είναι σε πολύ κακό επίπεδο. Από την ταλαιπωρία που βιώνει για να δώσει τη βαλίτσα του, τη χρήση των χώρων υγιεινής και γενικά την κακή εικόνα που αποκομίζει κατά την παραμονή του στο αεροδρόμιο. Όπως γνωρίζετε, το αεροδρόμιο είναι η πρώτη και η τελευταία εικόνα, που έχει ο επισκέπτης για τη χώρα μας. Θεωρώ ότι η ανάθεση στην κοινοπραξία Fraport – Κοπελούζου της διαχείρισης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας είναι για μας μια θετική εξέλιξη. Προφανώς θα υπάρξουν κάποιες έξτρα χρεώσεις όταν γίνουν οι υποδομές των αεροδρομίων, αλλά θεωρώ ότι η αύξηση της κίνησης θα ισοφαρίσει τις όποιες απώλειες. Και αυτό διότι ένα από τα βασικά προβλήματα ορισμένων μικρών αεροδρομίων είναι ότι χρειάζονται αύξηση των θέσεων για πάρκινγκ αεροπλάνων, να μπορούν δηλαδή να εξυπηρετούνται περισσότερες αεροπορικές εταιρείες την ίδια χρονική στιγμή. Ξέρετε, όταν μια αεροπορική εταιρεία θέλει να προγραμματίσει πτήσεις σε κάποιο αεροδρόμιο αλλά η χωρητικότητα εκείνη την ώρα δεν το επιτρέπει, τότε απλά αλλάζει το δρομολόγιό της επιλέγοντας άλλους προορισμούς. Ο χαμένος προφανώς σε αυτή την περίπτωση είναι η χώρα μας.
Κύριε Καλλίνικε, σας ευχαριστώ!
Και εγώ σας ευχαριστώ πολύ.
